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苹果汽车还没造出来 但数百万车将先装上它的“

更新时间:2021-10-12

  条形熔断器式隔离开关湖南科技企业孵化器创新发展论坛暨项目投融资,在苹果官网可以看到,目前市场上已经有600多个车型与CarPlay适配,涉及福特、奔驰、宝马等车企。

  值得关注的是,苹果自己研发的IronHeart,何时能够搭载在自己的智能汽车上?

  CarPlay主要还是车载娱乐系统,无法进行汽车内部的控制和相关数据的联通。而IronHeart的出现,或许会解决这一问题。

  和当年苹果整车制造的“泰坦计划”一样,内部代号为“IronHeart”的计划,又名“钢铁之心”。据悉,IronHeart还处于初期阶段,是对于CarPlay车载系统的进一步升级。目前关于IronHeart的消息并不多,有行业人士推测,IronHeart可能会继续成为“软件系统供应商”,寻找愿意和苹果合作的车企。

  、宝马、通用、丰田均为其列。彼时,苹果专门成立了一家以CarPlay为名字的公司,主要用来申请CarPlay的有关商标。但好消息并没有持续很久,初级的CarPlay还存在很多不足。

  此次被传出的IronHeart算是CarPlay的升级版,可以显示很多车内外数据,比如温度、速度等信息。

  此前,苹果的CarPlay项目与家庭和健康项目类似,即将用户的信息集中在一个APP中,IronHeart的出现可以解决用户在CarPlay和汽车控制系统来回切换的繁琐问题。

  IronHeart的出现,表明苹果对汽车关键功能的控制加强,这可能是其他车企不愿意看到的。

  事实上,遇到同样难题的还有其他的车机系统。比如谷歌的Android Auto、百度

  的CarLife+,以及华为的Hicar。其中,同为跨界造车的手机厂商,苹果的IronHeart和华为的Hicar有着相似之处。目前来看,多次强调不造车的华为成为了汽车软件系统的供应商。

  、新宝骏、沃尔沃等。有趣的是,华为不仅和车企合力造车,甚至还帮车企卖车,典型的代表是赛力斯华为智选SF5。赛力斯SF5不仅出现在了华为商城上,也入驻了华为线下门店。

  苹果的整车制造进程依旧迷雾重重,但不可否认的是,作为全球顶尖的科技公司,苹果在软件研发方面具有一定的优势,否则也不会这么多车企选择搭载苹果的汽车软件。

  如今,苹果汽车软件搭载到了众多品牌的汽车上,但却不知道何时能搭载到苹果汽车上。

  的离职显露出冰山一角。本月初,管道格·菲尔德离职加入福特,担任其汽车首席先进技术和嵌入式系统总监,成为苹果第四位离职的汽车负责人,也是今年苹果汽车团队离职的第四位高管。蹉跎七年之久的苹果,绕了很多弯路。在苹果内部,关于整车制造还是做软件系统的争论从未停止。“

  从整车制造到自动驾驶,再到整车制造,苹果对汽车项目的左右摇摆,导致其失去了最佳入场时间,同时也在反复转型中耗费了大量精力。

  日前,苹果官网的一则招聘验证了其造车的迫切之心。该招聘上显示,苹果正在寻找一名雷达测试工程师加入其传感器团队,该团队正在开发用于自主系统的新雷达技术。值得一提的是,早在两个月前,苹果就已经在加州有69辆自动驾驶测试车辆和92名测试司机,测试车辆及测试司机数量超过了电动车巨头特斯拉

  的团队。高管离职带来的动荡是不争的事实,但没人能否认苹果的技术实力,即便是面对陌生的地带。

  去年12月份,根据路透社报道,苹果已经研发出了“突破性”的电池技术monocell(单电池)。具体而言,单电池将所有电芯融在一起,去掉电池之间的空隙,实现了同样大小的电池包里可以容纳更大容量的电池,提供更长续航,也能节约成本。

  根据加州机动车管理局2020年报告,苹果去年路测里程为3万公里,谷歌系无人驾驶汽车公司Waymo去年路测里程已经达到了101万公里。

  芯片方面,苹果的研发能力一直不容小觑。自2010年发布的第一款自研手机SoC芯片A4,至今保持着每年一次的更新频率。上个月,iPhone13系列的最大亮点莫过于A15仿生芯片。

  的报告显示,汽车智能化需求提高后,智能驾驶、智能座舱等领域的芯片都与SoC芯片有重合之处。此外,苹果此前收购了英特尔的基带团队。因此,苹果具备在车载芯片领域拓展的能力和底气。去年年底,有台媒报道称,苹果在和台积电合作,开发自动驾驶芯片。上下产业链足够长的汽车行业

  ,各个环节都有可供苹果选择的供应商。但到产业链的最后,整车公司的选择便乏善可陈。一边是不愿意沦落为苹果代工厂的传统车企,一边是能像富士康一样甘心被纳入“果链”的制造公司也并不多。从2013年的“泰坦计划”,再到如今的IronHeart,苹果的整车制造进度依旧停滞不前。苹果汽车何时才能搭载自家的汽车软件,也依旧还是未知数。

  “苹果的核心资源是操作系统、苹果店、AppStore、芯片等方面”,复旦大学管理学院企业管理系教授曾成桦曾这样对媒体表示。

  这也符合苹果在汽车业务上软件先行的理念,但软件上的优势能否帮助苹果智能汽车扭转乾坤?

  目前来看,软件之于智能汽车的重要性,正在不断提升。不仅是下场造车的科技巨头意识到了这一点,传统车企也在提高软件自给率。

  毕竟跨界造车,除了团队组建和造车模式制定,软硬件适配、安全测试、量产则是更加重要的环节。

  如今,苹果汽车整车制造进度与汽车软件的差距在进一步扩大。一直以来,苹果都在寻找造车伙伴,但却不顺利。

  传统车企不甘心做苹果汽车的“富士康”,而苹果对供应链的强势态度也让专业的汽车代工厂商望而却步。

  眼看着整车制造的进度和软件的差距越来越大,苹果急需找到合适的车企或者代工厂。更何况,苹果跨界造车,能否像iPhone一样,做到软硬件一体的完美结合,还无从知晓。

  摩根大通的分析师也曾谈到,苹果造车的目标可能是利用其设计和软件打造更好的汽车体验,并可以通过其当前的订阅和服务产品矩阵实现货币化。从资金角度来看,苹果软件先行也能够为整车制造积累资本。毕竟智能汽车对现金流的要求极高。如今市面上的新造车公司,资金损耗都是无底洞式的。

  目前来看,Apple Car什么时候能问世尚未可知,苹果软件先行的策略,最终胜算几何,也要在未来才能揭晓答案。